우버코리아, 드디어 공식 입장 밝히다

"서울시의 우버 차단은 전 세계에 부는 '스마트 도시' 추세와는 매우 동떨어진 이해를 보여주고 있다고 생각합니다. 이번 서울시가 발표한 성명은 서울이 아직 과거에 정체되어 있으며, 글로벌 '공유경제' 흐름에 뒤처지고 있음을 여실히 보여주고 있습니다."

며칠간 계속해서 논쟁이 되어 왔던 '서울시 우버 앱 차단 논란'에 대해 어제 우버코리아 강경훈 대표가 공식적인 견해를 밝혔다. 서울시는 우버를 '여객자동차 운수사업법 제34조(유상운송 금지)'로 고발하고, 지난 4월 한 우버 운전자에게 벌금 100만 원을 부과했다. 강경훈 대표가 서울시 입장에 반박한 내용은 다음과 같다.

▲운전자 검증 부족 - 우버는 기존 인허가된 회사 및 기사들과 일하고 있으며, 우버와 파트너쉽을 맺고 있는 리무진사 등록 차량들은 모두 보험에 가입되어 있다. 또한 승차 요청 시 사용자들은 기사의 기본 신상 정보와 차량 정보를 파악할 수 있어 안정성을 확보한다. 더불어 우버 앱 내 사용자 피드백을 통해 최상의 평가를 받은 기사들만이 우버 플랫폼을 통해 활동할 수 있도록 자체적인 여과 시스템도 작동되고 있다.

▲결제 시 신상정보 유출 - 우버는 신용카드 정보를 수집하거나 결제를 직접 진행하지 않으며, 전 세계 40개 이상이 국가에서 각 지역 관련 규제에 부합하는 결제 시스템을 활용하고 있다.

공유경제 적극 밀던 서울시, 왜 '우버'는 안될까 

그런데 원래 '서울시'와 '공유 경제'는 떼려야 뗄 수 없는 친밀한 사이다. 서울시는 박원순 시장이 취임한 이래로 공유경제 서비스에 대한 지원을 이어왔다. 과거 '아름다운 가게'를 경영했던 것을 계기로 공유경제에 관심을 갖게 된 박원순 시장은 공유경제 프로젝트인 '공유도시 서울'을 통해 활성화 법규를 마련하고 기업과 단체들을 선정해 지원을 아끼지 않았다. 서울시 공유 전문 포털 사이트 '공유허브'도 탄생했다.

이러한 노력의 결과로 미국의 경제지 '포브스(Forbes)'는 지난 5월 25일 '서울은 가장 빠른 속도로 공유경제가 성장하는 수도 중 하나'라는 내용의 기사를 발행하기도 했다. 그렇다면 왜 서울시는 세계적으로 에어비앤비와 더불어 공유경제를 대표하고 있는 '우버'에게 유독 가혹한 태도를 보이는 것일까.

1차적으로는 법적인 문제다. 국내 현행법상 '자가용 승용차 유상운송행위'는 불법이다. 그러나 서울시가 이처럼 강경 대응을 하는 데에는 다른 측면의 영향도 분명히 있다. 현재 서울시가 지정한 공유경제 스타트업은 현재 아래 표와 같은 11가지의 카테고리로 분류된다.

주목할 점은 선정된 기업 대다수가 기존의 전통적인 산업 바깥에서 신생 비즈니스를 발굴해내고 있다는 점이다. '자동차 공유', '여행 공유', '숙박 공유'의 세 카테고리만이 기존의 렌터카, 관광업, 숙박업과 경쟁 구도를 이루고 있다. 다른 카테고리의 경우 한국의 '품앗이'나 '공동체 생활' 정서를 떠올릴만한 순수한 의미의 공유 서비스가 많다.

이에 대해 숙박 공유 스타트업인 '비앤비히어로(BnBhero)'의 조민성 대표는 이번 서울시와 우버 간 대립의 핵심은 '공유 경제를 해석하는 관점의 차이'에 있다고 말했다.

그에 따르면 미국을 중심으로 한 해외의 경우 '공유 경제(Sharing Economy)'에서 더 무게감을 두는 쪽은 '경제'다. 순수한 의미로 개인 간 잉여 자원을 교환하는 것을 넘어서 이를 통해 지속적으로 다자 간 수익을 발생시킬 수 있는 비즈니스 모델 구축에 중점을 둔다는 이야기다. 이러한 개념을 바탕으로 우버는 18조 원의 가치를, 에어비앤비는 10조 원이 넘는 가치를 가진 거대 기업으로 성장할 수 있었다.

반면 서울시가 바라보는 공유 경제는 '공유'에 더욱 초점이 맞춰져 있다. 상생과 지역 발전을 바탕에 둔 철학을 추구하는 것이다. 실제 비앤비히어로 역시 30%의 호스트가 할머니, 할아버지로 이루어져 있어 노년의 경제 활동을 돕는다는 점 덕에 서울시 지원 공유 기업으로 선택됐다. 물론 이것이 공유 경제를 바라보는 한국 전체의 시각을 대표한다고 할 수는 없다. 그러나 적어도 '서울시' 입장에서는 그렇다는 얘기다.

조민성 대표는 "서울시나 우버 중 어느 한 쪽이 틀린 것이 아니라, 양측 간의 공유 경제를 바라보는 관점의 차이로 벌어진 일인데 여론이 너무 극단적으로 치달아가는 것 같아 안타깝다"면서, "관(官)으로서의 서울시가 가진 공유 경제에 대한 철학, 글로벌 서비스인 우버의 입장을 서로 존중하며 적절한 합의점을 이끌어내야 할 문제"라고 말했다.

한편 YTN과의 전화 인터뷰를 통해 교통연구원 종합교통본부 강상욱 연구위원은 "확실히 법적 규제 문제도 있겠지만, 정부가 현재 택시 시장을 살리고 기사들의 처우 개선을 위해 많은 예산을 들이고 있다"면서, "우버와 같은 서비스가 방치되면 정부의 지원 효과도 반감되고 논리에도 안맞게 되는 문제가 있었을 것"이라는 의견을 밝히기도 했다.

결국 가이드라인 부재의 문제다

결국 우버가 택시 업계와 정부의 반발을 불러왔다는 것은 그만큼 시장 파급력을 가지고 있다는 방증이기도 하다. 글로벌 숙박 공유 서비스인 에어비앤비 역시 미국에서는 불법 논란을 불러일으키고 있지만, 국내에서는 아직 잠잠한 편이다.

우버에 대한 정부와 택시 업계의 반발은 국내 문제만은 아니다. 이미 베를린, 파리, 마드리드, 런던 등의 유럽 각지에서도 세금을 내지 않고 영업을 하는 우버에 대해 택시 기사들이 대규모로 모여 집단 시위를 벌인 바 있다. 그들은 당시 우버를 두고 '불공정한 경쟁자(Unfair Competitor)'라고 불렀다. 독일의 함부르크도 우버 불법화를 추진 중이다.

▲스페인 마드리드에서의 우버 반대 시위

이처럼 전 세계적으로 전통적인 시장을 위협하는 혁신적 공유 경제 서비스는 앞으로도 계속 등장할 것이며, 매번 얼마 간의 갈등을 일으킬 것이다. 이때 필요한 것은 각 지역별로 세분되고 성문화된 일정한 가이드라인이다.

에어비앤비의 경우 거의 1년간 뉴욕 주와 갈등을 빚다가 결국 지난 5월, 뉴욕 내 호스트 회원 정보를 뉴욕검찰청과 공유하기로 합의를 봤다. 이 자료를 토대로 검찰청은 1년 간 지방법을 어기고 방을 대량으로 임대하는 불량 사업자를 규제하게 된다. 이름과 개인 식별 정보는 제외되기 때문에 에어비앤비, 검찰청 양측 모두가 윈윈했다는 분위기다.

이번 서울시와 우버 대립 논쟁이 논쟁으로 끝나지 않고 일정한 합의점을 도출해낼 수 있다면, 오히려 향후 국내 공유 경제 서비스가 커나갈 수 있는 토대를 마련하는 기회가 될 수 있다. 서울시와 우버코리아의 갈등 관계는 어떤 국면을 맞게 될지, 그 귀추가 주목된다.